La strage silenziosa dei pedoni . Il contributo che può offrire una corretta progettazione degli attraversamenti pedonali (corredati di segnaletica stradale ed illuminazione e seguiti da una buona manutenzione) per massimizzare la sicurezza della circolazione stradale.
In particolare. Sull’importanza della corretta apposizione della segnaletica verticale di attraversamento pedonale.
(Riflessione dell’avvocato Massimo Mazzucchiello, studioso di diritto previdenziale ed in materia di provvedimenti amministrativi sulla circolazione stradale – 29 maggio 2026 -).
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[SI ringrazia con grande riconoscenza -per l’impegno/competenze professionali e valore civile dimostrati- l’ Ing. Emilio Bizzarri, già Responsabile (Capo Sezione) dell’Ufficio Circolazione e Sicurezza Circolazione Stradale dell’allora Ministero Infrastrutture Trasporti, articolazione territoriale di Napoli, per i suggerimenti e l’aiuto forniti per la preziosa raccolta del materiale e le fonti di ricerca sull’argomento “attraversamenti pedonali”]
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Interventi ripresi e pubblicati in sintesi sulla testata giornalistica “Il Mattino”, pagine principali delle cronache di Napoli in data 27 giugno 2026 e 1 agosto 2026.
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Da diversi mesi Il Mattino sta realizzando una meritoria campagna sulla necessità del miglioramento della sicurezza della circolazione stradale dinanzi alle tragedie familiari per tante vite improvvisamente spezzate in termini di pedoni investiti da veicoli a motore nel mentre erano intenti ad attraversare la pubblica strada. E, si badi bene, la tragedia è sempre doppia. Sia per la famiglia dell’investito che per quella dell’investitore per le drammatiche conseguenze sul piano morale, umano ed economico-previdenziale per la connessa invalidità derivata o quando la vittima era fonte di sostegno di reddito familiare. Spesso l’investitore viene travolto da una profonda depressione innescata dai sensi di colpa per essersi trovato nel posto e nel momento sbagliati -cosiddetto “punto di conflitto” - e soprattutto per non essere riuscito ad “avvistare” in tempo utile la situazione di pericolo. Situazione, spesso aggravata dalla carenza di illuminazione pubblica e che, se “avvistata” in tempo, avrebbe consentito di imporre una riduzione della velocità e/o una vigilanza maggiormente consapevole allo scopo di fermare tempestivamente il veicolo e per evitare l’investimento del malcapitato pedone.
In corrispondenza degli attraversamenti pedonali avviene infatti una parte molto consistente di incidenti che interessano i pedoni. Questo è dovuto da una parte al fatto che evidentemente gli attraversamenti pedonali non sono progettati, costruiti e mantenuti correttamente e dall’altra perché su di essi i pedoni credono di essere al sicuro, abbassando il livello di attenzione che invece dovrebbe sempre rimanere elevato.
Occorre una compiuta pianificazione degli itinerari pedonali nella consapevolezza che, contrariamente all’ambito extraurbano, in ambito urbano è il flusso dei veicoli che “interrompe”, cioè penalizza il regolare deflusso pedonale sugli attraversamenti.
Nei vari articoli della campagna di sicurezza si è posto quasi sempre l’accento sulla necessità di dover realizzare attraversamenti pedonali “rialzati” sulla carreggiata, accompagnati più o meno da dossi rallentatori e da una migliore segnaletica di preavviso ed anche luminosa che possano “costringere” i veicoli a rallentare drasticamente la velocità e di consentire così un tempestivo e più sicuro arresto della marcia in caso di presenza di pedone sull’apposito spazio delimitato.
Tali soluzioni, nate anche sotto la spinta emotiva di dover pur fare qualcosa per migliorare la sicurezza stradale in determinate drammatiche situazioni, vengono spesso adottate episodicamente ed in modo discriminatorio ed al di fuori di un “piano di traffico”. Perché in quella strada e non in quell’altra? E poi se un incidente è causato da un comportamento assurdo di un guidatore, non significa che la regolamentazione di quella strada è sbagliata. In questi termini non potrà essere mai dimostrata la concreta utilità stradale di questi interventi che potranno anche risultare inefficaci ed addirittura controproducenti se non integrati da consistenti interventi strutturali sulle infrastrutture e soprattutto sull’illuminazione stradale. Le direttive del 1995 dell’allora Ministero dei Lavori Pubblici, adottate nell’ambito dell’obbligo di redazione-adozione-aggiornamento dei piani urbani del traffico (PUT) sancito dal vigente articolo 36 del codice della strada, impongono di considerare al primo posto nella scala di valori utilizzati la circolazione dei pedoni, considerati appunto come “utenza debole” -soprattutto per gli anziani, gli scolari e le persone con ridotta capacità motoria-.
Non è però ragionevolmente possibile ipotizzare di dotare tutte le strade cittadine o che attraversano agglomerati urbani -ove gli itinerari pedonali ed automobilistici si intersecano più intensamente- di tali attraversamenti “rialzati”, anche per evidente mancanza di adeguate risorse pubbliche.
Eppure il codice della strada ed il regolamento di esecuzione impongono regole scritte e proposte che sono molto spesso ignorate dagli stessi enti gestori della strada.
Il riferimento va al concetto di “segnaletica stradale”. Secondo le più moderne teorie di tecnica della circolazione stradale la segnaletica costituisce un elemento attivo della sicurezza stradale. Una buona segnaletica stradale contribuisce infatti a ridurre gli incidenti, a far condurre i veicoli con una maggiore serenità e a fare utilizzare la strada in modo ottimale. Con i segnali stradali si avvertono quindi gli utenti che percorrono la strada dei pericoli presenti, con prescrizione di comportamenti e informazioni e indicazioni sull’itinerario da percorrere. Esiste una gerarchia tra i segnali in caso di conflitto tra gli stessi. In particolare, per quello che qui interessa nell’economia del discorso, il segnale luminoso prevale su quello verticale e quest’ultimo prevale sull’orizzontale.
Uno dei due criteri essenziali per l’apposizione della segnaletica è l’ “avvistamento” (oltre al posizionamento). Intrinseco all’avvistamento è la sua “distanza”, in quanto bisogna certamente impedire che il guidatore lo veda all’ultimo momento.
A volte si fa confusione tra facoltatività e obbligatorietà di installazione di segnaletica stradale.
Sussiste la necessità che tutti gli attraversamenti pedonali -e si sottolinea il pronome plurale “tutti”- siano dotati del segnale “verticale” bifacciale di attraversamento pedonale, di forma quadrata a sfondo blu con all’interno un triangolo bianco con alla base le tipiche cinque strisce nere in prospettiva con la sagoma di un pedone intento ad attraversarle da destra verso sinistra. Questo segnale viene riportato nel regolamento di esecuzione del codice della strada coevo al codice stesso del 1992 ed approvato con decreto del Presidente della Repubblica numero 495 all’articolo 135 (segnali utili per la guida) alla figura “II 303” .
Tornando all’obbligatorietà di installazione di questo segnale in capo agli enti proprietari della strada ed in ogni caso per i comuni all’interno del deliberato perimetro di centro abitato, nessun dubbio potrà residuare dalla semplice lettura del tenore dell’articolo 135 del regolamento di esecuzione del codice della strada. Esso annovera il segnale verticale di attraversamento pedonale tra “i segnali utili per la guida”. Il primo comma stabilisce che detti segnali utili per la guida “devono” essere collocati in prossimità del luogo indicato come “segnali di localizzazione”. Non viene utilizzato il verbo “possono”. Il successivo comma tre stabilisce che il segnale di attraversamento pedonale localizza un attraversamento pedonale non regolato da semaforo e non in corrispondenza di intersezioni.
In effetti l’obbligatorietà di installazione sancita dalla norma regolamentare, fonte di diritto, trova una lampante giustificazione dalle seguenti ragioni di ordine pratico, frutto della comune esperienza come pedoni. E ricordiamo che tutti noi, sia come automobilisti che come motociclisti e comunque come “guidatori”, apparteniamo pur sempre a tale categoria di utenti della strada pubblica. Peraltro, considerati utenti deboli e “vulnerabili”, al pari dei ciclisti e motociclisti, perché sprovvisti di protezione, come sancito dal Parlamento Europeo con diverse direttive a partire dal 2003. Queste direttive fecero seguito alla famosa “Carta europea dei diritti dei pedoni” approvata con risoluzione del 1988 in cui si evidenziava appunto la necessità di rendere più efficaci i sistemi di segnalazione, oltre a dover smussare le parti più aggressive del lato anteriore dei veicoli.
a) Siccome il pedone ha l’obbligo di circolare sul marciapiede, deve prestare attenzione alla presenza o meno del segnale verticale di attraversamento pedonale per poter attraversare la strada. Infatti, come sancito dall’articolo 190 del codice della strada, non può circolare a proprio piacimento sulla carreggiata per vedere se ci sono le strisce pedonali o a che distanza sono. Ricordiamo che esiste l’obbligo di attraversare sulle strisce localizzate ad una distanza fino a cento metri. La questione è importante in caso di impatto con lesioni al di fuori delle strisce, dal momento che le imprese assicuratrice dei veicoli investitori sollevano eccezioni e chiedono la riduzione del danno dovuto al pedone investito per concorso di colpa.
b) Tale informazione potrà essere adeguatamente fornita solo dalla segnaletica verticale visibile sul marciapiede anche in lontananza ed anche in presenza di auto in sosta che possano coprire la visuale della segnaletica orizzontale sulla carreggiata.
c) Anche per un pedone diversamente abile su carrozzina tale apposizione diviene indispensabile, rappresentando l’unica possibilità per poter localizzare a distanza un attraversamento pedonale, appunto tramite il segnale verticale. Altrimenti il diversamente abile non sarebbe in grado di rispettare il citato obbligo di impegnare l’attraversamento pedonale posta a distanza inferiore a cento metri dal punto ove si trova sancito dall’articolo 190, comma 2, del codice della strada.
d) Siccome in corrispondenza degli attraversamenti pedonali sono vietate la sosta e la fermata, e soprattutto, prima di essi, è vietato sorpassare veicoli che danno la precedenza ai pedoni è vietato sorpassare prima dell’attraversamento pedonale un veicolo, diviene fondamentale rendere avvistabile da lontano la localizzazione di tale attraversamento con l’apposito segnale verticale.
e) I veicoli di più recente costruzione sono dotati di dispositivi automatici di “riconoscimento della segnaletica stradale” che leggono appunto la segnaletica stradale, denominati TSR, Traffic Sign Recognition. Solo con la presenza della segnaletica verticale di attraversamento pedonale avvisano visivamente ed acusticamente ben prima che si arrivi in prossimità della segnaletica orizzontale delle strisce pedonali. Questo “preavviso” può fare appunto la differenza per consentire una riduzione di velocità e di avvistare con maggiore anticipo possibile gli attraversamenti pedonali con le correlative situazioni di pericolo e di possibili conflitti con pedoni intenti ad attraversare e migliorare enormemente la sicurezza della circolazione stradale. E soprattutto di non sorpassare veicoli fermi o che si approssimano a fermarsi per consentire l’attraversamento di pedoni.
Sulla scia di questa convinzione dell’obbligatorietà dell’installazione della segnaletica verticale e sull’opportunità di sensibilizzare l’amministrazione locale ad alzare il livello id sicurezza della circolazione stradale, l’amministrazione comunale di Napoli ha mostrato notevole sensibilità ed ha accolto diverse istanze di apposizione di segnaletica verticale su istanza dell’avvocato Massimo Mazzucchiello formulate nell’interesse di associazioni ambientaliste e di tutela della vita umana.
Tra queste spiccano, come da formali provvedimenti di accoglimento delle richieste amministrative:
-1 tutti gli itinerari pedonali di piazza Vittoria;
-2 tutti gli itinerari pedonali delle parallele Via San Pasquale e via Giosuè Carducci;
-3 tutti gli itinerari pedonali della direttrice via Crispi – via Schipa, via F. Giornano, via Arangio Ruiz;
-4 tutti gli itinerari pedonali di collegamento tra la stazione Centrale ed il Centro Direzionale al Corso Meridionale (apposizione ancora in fase di preparazione, dopo il provvedimento di accoglimento della richiesta). Si allegano i relativi provvedimenti di accoglimento del comune di Napoli.
Napoli, 29 maggio 2026 Massimo Mazzucchiello